Há carros que se conduzem. E há carros a que se sobrevive. Esta sessão em Nürburgring começou com os do segundo tipo: o Nissan R92CP no GT7, um Grupo C com perto de mil cavalos, apontado ao Inferno Verde, sem mais nada entre ele e os rails do que um comando da PlayStation 2.
O plano era bastante simples. Umas corridas offline para voltar a apanhar o jeito, e depois uma tentativa a sério de voltas recorde em duas máquinas muito diferentes: o Calsonic Impul Nissan R92CP de 1992 e o F1500T-A do próprio Gran Turismo, uma homenagem fictícia aos Fórmula 1 turbo de meados dos anos 80.
Nissan R92CP: o Grupo C no volume máximo
Primeiro, uma correção que fiz em voz alta no vídeo: no início chamei-lhe R91. É o R92CP, com as cores da Calsonic Impul, que é a minha equipa preferida daquela época.
Os números no ecrã são daqueles que te fazem endireitar na cadeira. Um V8 biturbo de 3,5 litros atrás do piloto, cerca de 987 cavalos e à volta de 900 kg. Não anda longe de um quilo por cavalo, num carro que ainda por cima soa como um dos melhores Grupo C alguma vez feitos. Se nunca ouviste um com o turbo todo, o vídeo vale a pena só pelo som.
Essa família de motores tem história. O V8 biturbo de 3,5 litros da Nissan está por trás da volta de qualificação mais famosa da história de Le Mans: a pole de Mark Blundell em 1990 com o R90CK, o antecessor do R92CP. Uma wastegate encravou fechada, a pressão subiu muito para lá do que os engenheiros queriam, e Blundell foi à volta na mesma, com qualquer coisa como 1100 cavalos. Ficou com a pole por seis segundos, com 3:27.020. A andar com este carro no turbo máximo no jogo, começas a perceber a coragem que aquilo exigiu.
Pressão do turbo em quilos
Uma pequena confissão: penso na pressão do turbo em quilos, não em psi. Um hábito europeu que nunca vou perder. Um quilo é mais ou menos um bar, e a escala lê-se bem: um, dois, três, quatro, às vezes cinco.
Para teres uma ideia de quão loucos foram os anos 80: dizia-se que o motor turbo de quatro cilindros e 1,5 litros da BMW na F1 fazia algures à volta de 1400 cavalos em versão de qualificação, com cerca de cinco bar e meio. De um quatro cilindros. Ainda hoje parece inventado.
A correr contra as lendas
A primeira corrida rápida foi de aquecimento, e notou-se. Com pouco turbo afinado no arranque, o R92CP acabou onde começou, em 11.º, embora tenha feito a volta mais rápida do pelotão.
A segunda corrida foi a divertida: três voltas a partir de 20.º com partida lançada, contra o tipo de grelha que só se arranja num jogo. O Toyota GR010 Hybrid, o Porsche 962, o Mazda 787B, o Jaguar XJR-9 com o seu V12. De 20.º para 12.º num instante, e depois uma longa luta para a frente.
O GR010 tem uma ligação pessoal. Vi um no meio do centro de Tóquio no ano passado, à volta de um fim de semana de corridas em Fuji. Voltar a vê-lo em Nürburgring, mesmo em píxeis, pôs-me a sorrir.
O Ring não perdoa nada. É estreito, tem rails quase por todo o lado e as curvas não param de chegar. Não é famoso só pelo comprimento; é perigoso porque há muito pouco espaço quando erras.
Uma palavra sobre Montreal
Pistas estreitas e cheias de rails fazem-me sempre pensar no Circuit Gilles Villeneuve. Tal como o Mónaco, é um circuito citadino que ganha vida num fim de semana de corridas por ano. Como alguém que vive em Montreal, acho um desperdício: uma pista tão boa devia ser usada para correr muito mais vezes. É a minha opinião, pelo menos.
F1500T-A: um F1 dos anos 80 que nunca existiu
Depois, o prato principal. O F1500T-A é uma criação do próprio Gran Turismo, feita para trazer de volta o aspeto e a sensação da Fórmula 1 de meados dos anos 80. O jogo dá-lhe 986 cavalos às 11 000 rpm, de um V6 turbo de 1,5 litros, num carro que pesa 540 kg.
Em pista pareceu-me um Honda: muitas rotações, muita potência, pouco binário. É um instinto que faz sentido. Os motores de F1 da Honda dessa época também eram V6 turbo de 1,5 litros.
A minha melhor volta neste carro antes do vídeo era um 5:19, com pneus macios novos nas três primeiras voltas. Para esta tentativa complicou-se de propósito: dez voltas, desgaste de pneus e consumo de combustível ligados, e meteorologia a mudar a cada duas voltas, de nuvens cerradas a sol húmido e de volta.
Ficou confuso. Quatro piões nas primeiras voltas enquanto reencontrava o ritmo, depois um período intermédio mais estável em que abri dois segundos e meio para o segundo lugar, antes de outro pião deixar os Red Bull voltar a entrar. Os Red Bull X2019 revelaram-se muito rápidos, sobretudo nas retas, e fizeram nove voltas sem parar.
Fui às boxes para pneus e um reabastecimento parcial, na esperança de que o carro mais leve ajudasse, e voltei em quarto. Os Red Bull acabaram por parar na última volta, o que me pôs na frente durante uns minutos, até um deles voltar com pneus novos e passar por mim como se eu estivesse estacionado. A volta mais rápida da corrida foi para um Red Bull, com 5:29.4, cerca de meio segundo mais rápido do que a minha melhor. Ficou o P2.
"Adorava ver um carro na vida real a passar por esta secção, todas as curvas a fundo a 320. Mas parece-me um conto de fadas."
O problema do comando
Vou ser honesto sobre a desvantagem. Isto foi tudo feito com um comando DualShock da PlayStation 2. Isso quer dizer nada de trail braking a sério, nenhuma sensação através de um volante e nenhum do controlo fino para que estes carros foram feitos. Cada tempo por volta aqui vem com esse asterisco.
Vem aí um simulador completo. Até lá, o próximo passo é simples: mais apoio aerodinâmico atrás no F1500T-A para a próxima corrida, e outra tentativa àquele 5:19.
A história real do R92CP atravessa a mesma época das lendas de estrada da Nissan. Se isto te mandou para uma toca de coelho da Nissan, começa por Nissan Skyline em Tóquio, ou vê todos os carros que acompanhamos, por marca.
A sessão completa está no vídeo lá em cima: os dois carros, os piões todos e a banda sonora de Grupo C. Vê-o com o som bem alto.
Fotos: One Breath Pictures
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