Manche Autos fährt man. Manche Autos überlebt man. Diese Session begann mit der zweiten Sorte: ein Gruppe-C-Nissan mit fast tausend Pferdestärken, Kurs Nürburgring, und zwischen ihm und den Leitplanken nichts außer einem Controller der PlayStation 2.
Der Plan war eigentlich simpel. Ein paar Offline-Rennen, um das Gefühl wiederzufinden, dann ein ernsthafter Versuch auf Rekordrunden in zwei sehr unterschiedlichen Maschinen: dem Calsonic Impul Nissan R92CP von 1992 und Gran Turismos eigenem F1500T-A, einer erfundenen Hommage an die Turbo-Formel-1-Autos der Mitte der Achtziger.
Nissan R92CP: Gruppe C in voller Lautstärke
Zuerst eine Korrektur, die ich im Video laut ausgesprochen habe: Am Anfang nenne ich ihn R91. Es ist der R92CP, in den Farben von Calsonic Impul, meinem Lieblingsteam dieser Ära.
Die Zahlen auf dem Bildschirm sind von der Sorte, bei der man sich aufrecht hinsetzt. Ein 3,5-Liter-Biturbo-V8 hinter dem Fahrer, rund 987 hp und etwa 900 kg. Das ist nicht weit weg von einem Kilogramm pro Pferdestärke, in einem Auto, das außerdem klingt wie einer der besten Gruppe-C-Wagen aller Zeiten. Wer so einen noch nie bei vollem Ladedruck gehört hat: Das Video lohnt sich allein wegen des Sounds.
Diese Motorenfamilie hat Geschichte. Nissans 3,5-Liter-Biturbo-V8 steckt hinter der berühmtesten Qualifikationsrunde in der Geschichte von Le Mans: Mark Blundells Pole im R90CK von 1990, dem Vorgänger des R92CP. Ein Wastegate klemmte geschlossen, der Ladedruck stieg weit über das, was die Ingenieure vorgesehen hatten, und Blundell fuhr die Runde trotzdem, mit irgendwas um 1.100 Pferdestärken. Er holte die Pole mit sechs Sekunden Vorsprung, in 3:27.020. Wer dieses Auto im Spiel mit vollem Ladedruck fährt, bekommt eine Ahnung, welche Nerven das gebraucht hat.
Ladedruck in Kilogramm
Ein kleines Geständnis: Ich denke beim Ladedruck in Kilogramm, nicht in psi. Eine europäische Angewohnheit, die ich nicht mehr loswerde. Ein Kilogramm entspricht ungefähr einem Bar, und die Skala bleibt lesbar: eins, zwei, drei, vier, manchmal fünf. Deutsche Leser nicken hier vermutlich und fragen sich, was psi überhaupt sein soll.
Um zu zeigen, wie verrückt die Achtziger wurden: Der 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbo von BMW in der Formel 1 soll im Qualifying-Trimm irgendwo um die 1.400 Pferdestärken geleistet haben, bei etwa fünfeinhalb Bar. Aus einem Vierzylinder. Klingt bis heute erfunden.
Rennen gegen die Legenden
Das erste kurze Rennen war zum Aufwärmen, und das hat man gemerkt. Mit nur wenig eingestelltem Ladedruck kam der R92CP da ins Ziel, wo er gestartet war, auf Platz 11, fuhr aber immerhin die schnellste Runde des Feldes.
Das zweite Rennen war das lustige: drei Runden von Platz 20 mit fliegendem Start, gegen ein Starterfeld, wie man es nur in einem Spiel bekommt. Toyotas GR010 Hybrid, der Porsche 962, Mazdas 787B, Jaguars XJR-9 mit seinem V12. Von Platz 20 auf 12 in kürzester Zeit, dann ein langer Kampf nach vorn.
Mit dem GR010 verbindet mich etwas Persönliches. Ich habe letztes Jahr einen mitten in der Innenstadt von Tokio gesehen, rund um ein Rennwochenende am Fuji. Ihn am Nürburgring wiederzusehen, wenn auch in Pixeln, hat mich grinsen lassen.
Der Ring selbst verzeiht nichts. Er ist eng, fast überall von Leitplanken gesäumt, und die Kurven hören nicht auf. Berühmt ist er nicht nur für seine Länge; gefährlich ist er, weil so wenig Platz bleibt, wenn man es falsch macht. Wer schon einmal in der Eifel stand, weiß, wovon die Rede ist.
Ein Wort zu Montreal
Enge Strecken mit Leitplanken erinnern mich immer an den Circuit Gilles Villeneuve. Wie Monaco ist er ein Stadtkurs, der an einem Rennwochenende im Jahr zum Leben erwacht. Als jemand, der in Montreal lebt, finde ich das Verschwendung: Eine so gute Strecke sollte viel öfter für Rennen genutzt werden. So sehe ich das jedenfalls.
F1500T-A: ein F1-Auto aus den Achtzigern, das es nie gab
Dann das Hauptprogramm. Der F1500T-A ist eine Eigenkreation von Gran Turismo, gebaut, um Look und Gefühl der Formel 1 aus der Mitte der Achtziger zurückzubringen. Das Spiel gibt ihn mit 986 hp bei 11.000/min an, aus einem 1,5-Liter-Turbo-V6, in einem Auto mit 540 kg.
Auf der Strecke fühlte er sich für mich wie ein Honda an: hohe Drehzahlen, viel Leistung, nicht viel Drehmoment. Das Bauchgefühl ist nicht verkehrt. Hondas F1-Motoren dieser Zeit waren ebenfalls 1,5-Liter-Turbo-V6.
Meine Bestzeit in diesem Auto vor dem Video war eine 5:19, auf frischen weichen Reifen in den ersten drei Runden. Für diesen Lauf habe ich es mir absichtlich schwerer gemacht: zehn Runden, Reifenverschleiß und Spritverbrauch an, und Wetter, das alle paar Runden wechselte, von dichten Wolken zu schwülem Sonnenschein und zurück.
Es wurde unordentlich. Vier Dreher in den ersten Runden, während ich den Rhythmus wiederfand, dann ein ruhigerer Mittelteil, in dem ich zweieinhalb Sekunden Vorsprung auf Platz zwei herausfuhr, bevor mich ein weiterer Dreher die Red Bulls wieder heranließ. Die Red Bull X2019 erwiesen sich als sehr schnell, besonders auf den Geraden, und fuhren neun Runden ohne Stopp.
Ich ging zum Reifenwechsel an die Box und tankte nur teilweise, in der Hoffnung, dass das leichtere Auto hilft, und kam als Vierter zurück. Die Red Bulls kamen erst in der letzten Runde rein, was mich für ein paar Minuten nach vorn brachte, bis einer mit frischen Reifen zurückkam und an mir vorbeiging, als würde ich parken. Die schnellste Rennrunde ging an einen Red Bull mit 5:29.4, etwa eine halbe Sekunde schneller als meine beste. Also P2.
„Ich würde so gern einmal ein echtes Auto durch diesen Abschnitt fahren sehen, alle Kurven voll mit 320. Aber für mich klingt das wie ein Märchen.“
Das Controller-Problem
Ich will ehrlich sein, was das Handicap angeht. Das alles lief über einen DualShock-Controller der PlayStation 2. Das heißt: kein echtes Trail-Braking, kein Gefühl über ein Lenkrad und nichts von der feinen Kontrolle, für die diese Autos gebaut sind. Jede Rundenzeit hier kommt mit diesem Sternchen.
Ein richtiges Rennsetup ist auf dem Weg. Bis dahin ist der nächste Schritt einfach: mehr Abtrieb hinten am F1500T-A fürs nächste Rennen und ein neuer Angriff auf die 5:19.
Die echte Geschichte des R92CP läuft durch dieselbe Ära wie Nissans Straßenlegenden. Wer jetzt tiefer in Nissan einsteigen will, fängt mit Nissan Skylines in Tokio an oder stöbert durch alle Autos nach Marke.
Der komplette Lauf ist im Video oben: beide Autos, alle Dreher und der Gruppe-C-Soundtrack. Mit aufgedrehter Lautstärke ansehen.
Fotos: One Breath Pictures
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