Tem carro que você dirige. Tem carro que você sobrevive. Essa sessão no Nürburgring no Gran Turismo 7 começou com o segundo tipo: um Nissan do Grupo C com quase mil cavalos, apontado para o Inferno Verde, e nada além de um controle de PlayStation 2 entre ele e o guard-rail.
O plano era simples. Umas duas corridas offline para pegar o jeito de novo e depois uma tentativa séria de volta recorde com duas máquinas bem diferentes: o Nissan R92CP da Calsonic Impul, de 1992, e o F1500T-A, criação do próprio Gran Turismo, uma homenagem fictícia aos Fórmula 1 turbo de meados dos anos 80.
Nissan R92CP: Grupo C no volume máximo
Primeiro, uma correção que eu fiz em voz alta no vídeo: no começo eu chamei o carro de R91. É o R92CP, nas cores da Calsonic Impul, que é a minha equipe favorita daquela época.
Os números na tela são daqueles que fazem você se ajeitar na cadeira. Um V8 biturbo de 3,5 litros atrás do piloto, cerca de 987 cavalos e uns 900 kg. Não fica longe de um quilo por cavalo, num carro que ainda por cima tem o ronco de um dos melhores Grupo C já feitos. Se você nunca ouviu um desses com a pressão toda, o vídeo vale só pelo barulho.
Essa família de motor tem história. O V8 biturbo de 3,5 litros da Nissan está por trás da volta de classificação mais famosa da história de Le Mans: a pole de Mark Blundell em 1990 com o R90CK, o antecessor do R92CP. Uma wastegate travou fechada, a pressão foi muito além do que os engenheiros queriam, e Blundell foi para a volta mesmo assim, com algo perto de 1.100 cavalos. Ele cravou a pole com seis segundos de vantagem, com 3:27.020. Andando com esse carro de pressão cheia no jogo, você começa a entender a coragem que aquilo exigiu.
Pressão do turbo em quilos
Uma pequena confissão: eu penso na pressão do turbo em quilos, não em psi. Um hábito europeu que nunca vou largar, e que qualquer brasileiro de oficina entende de cara, porque aqui também se fala em quilo. Um quilo é mais ou menos um bar, e a escala continua fácil de ler: um, dois, três, quatro, às vezes cinco.
Para ter uma ideia de como os anos 80 foram malucos, o motor turbo de quatro cilindros e 1,5 litro da BMW na F1 fazia, segundo se dizia, algo em torno de 1.400 cavalos em configuração de classificação, com cerca de cinco bar e meio. Num quatro-cilindros. Até hoje parece inventado.
Correndo contra as lendas
A primeira corrida rápida foi de aquecimento, e deu para perceber. Largando com pouca pressão regulada, o R92CP terminou onde começou, em 11º, mas fez a volta mais rápida do pelotão.
A segunda corrida foi a divertida: três voltas saindo de 20º com largada lançada, contra o tipo de grid que só existe em videogame. O Toyota GR010 Hybrid, o Porsche 962, o Mazda 787B, o Jaguar XJR-9 com seu V12. De 20º para 12º num instante, e depois uma briga longa para frente.
O GR010 tem uma ligação pessoal. Vi um no meio do centro de Tóquio no ano passado, perto de um fim de semana de corrida em Fuji. Ver o carro de novo no Nürburgring, mesmo em pixels, me fez abrir um sorriso.
O Ring não perdoa nada. É estreito, tem guard-rail praticamente em toda parte, e as curvas não param de vir. Ele não é famoso só pelo tamanho; é perigoso porque sobra muito pouco espaço quando você erra.
Um parêntese sobre Montreal
Pista estreita e cercada de muro sempre me faz pensar no Circuito Gilles Villeneuve. Como Mônaco, é um circuito de rua que ganha vida num fim de semana de corrida por ano. Como morador de Montreal, eu acho um desperdício: uma pista boa daquelas devia receber corrida muito mais vezes. Essa é a minha opinião, pelo menos.
F1500T-A: um F1 dos anos 80 que nunca existiu
Aí veio a atração principal. O F1500T-A é uma criação do próprio Gran Turismo, feita para trazer de volta o visual e a sensação da Fórmula 1 de meados dos anos 80. O jogo informa 986 cavalos a 11.000 rpm, de um V6 turbo de 1,5 litro, num carro de 540 kg.
Na pista ele me pareceu um Honda: muito giro, muita potência, pouco torque. É um palpite justo. Os motores Honda de F1 daquela época também eram V6 turbo de 1,5 litro.
Minha melhor volta com esse carro antes do vídeo era um 5:19, com pneus macios novos, nas três primeiras voltas. Para essa sessão eu dificultei de propósito: dez voltas, desgaste de pneu e consumo de combustível ligados, e clima mudando a cada duas voltas, de nuvem carregada para sol abafado e de volta.
A coisa ficou bagunçada. Quatro rodadas nas primeiras voltas enquanto eu reencontrava o ritmo, depois um trecho do meio mais estável, em que abri dois segundos e meio sobre o segundo colocado, até outra rodada deixar os Red Bull voltarem. Os Red Bull X2019 se mostraram muito rápidos, principalmente nas retas, e rodaram nove voltas sem parar.
Fui para os boxes trocar pneus e colocar parte do combustível, na esperança de que o carro mais leve ajudasse, e voltei em quarto. Os Red Bull finalmente pararam na última volta, o que me colocou na frente por alguns minutos, até que um deles voltou de pneu novo e passou como se eu estivesse estacionado. A volta mais rápida da corrida ficou com um Red Bull, 5:29.4, cerca de meio segundo mais rápido que a minha melhor. Ficou o P2.
"Eu adoraria ver um carro de verdade passando por esse trecho, todas as curvas de pé embaixo a 320. Mas para mim isso parece conto de fadas."
O problema do controle
Vou ser sincero sobre a desvantagem. Tudo isso foi feito num controle DualShock de PlayStation 2. Ou seja, nada de trail braking de verdade, nada de sensação pelo volante e nada do controle fino para o qual esses carros foram feitos. Todo tempo de volta aqui vem com esse asterisco.
Um cockpit completo está a caminho. Até lá, o próximo passo é simples: mais downforce traseiro no F1500T-A na próxima corrida, e mais uma tentativa naquele 5:19.
Para continuar no mundo Nissan
A história real do R92CP passa pela mesma época das lendas de rua da Nissan. Se ele te levou para a toca do coelho da Nissan, comece por Nissan Skyline em Tóquio, ou navegue por marca em todos os carros que a gente cobre.
A sessão completa está no vídeo lá em cima: os dois carros, todas as rodadas e a trilha sonora do Grupo C. Assista com o volume no talo.
Fotos: One Breath Pictures
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