Hay autos que manejas y hay autos a los que sobrevives. Hoy toca de los segundos: un Nissan del Grupo C con casi mil caballos, apuntando al Nürburgring, y entre él y los muros nomás un control de PlayStation 2. Sí, el de la consola que seguro todavía tienes guardada en casa de tu mamá.
El plan era sencillo: un par de carreras offline para agarrar el ritmo y luego, ahora sí, intentar vueltas récord con dos máquinas muy distintas. El Nissan R92CP de 1992 con los colores de Calsonic Impul, y el F1500T-A, un invento del propio Gran Turismo en honor a los Fórmula 1 turbo de mediados de los 80.
El R92CP: Grupo C a todo volumen
Primero, una corrección que hice en voz alta en el video: al principio le dije R91. Es el R92CP, con los colores de Calsonic Impul, mi equipo favorito de esa época.
Los números en pantalla te hacen enderezarte en la silla: un V8 biturbo de 3.5 litros detrás del piloto, unos 987 caballos y alrededor de 900 kilos. Casi un kilo por caballo, en un auto que además suena como uno de los mejores del Grupo C. Si nunca has oído uno a todo el boost, el video vale la pena nomás por el ruido.
Esa familia de motores tiene su historia. El V8 biturbo de 3.5 litros de Nissan está detrás de la vuelta de clasificación más famosa de Le Mans: la pole de Mark Blundell en 1990 con el R90CK, el antecesor del R92CP. Una wastegate se trabó cerrada, el boost se fue muy por encima de lo planeado y Blundell salió de todos modos, con algo así como 1,100 caballos. Se llevó la pole por seis segundos con un 3:27.020. Cuando corres este auto a todo boost en el juego, entiendes el valor que hizo falta.
El boost, en kilos
Una confesión: yo pienso el boost en kilos, no en psi. Costumbre europea que no se me va a quitar. Un kilo es más o menos un bar, y la escala se lee fácil: uno, dos, tres, cuatro, a veces cinco.
Para que veas qué tan locos estaban los 80: del motor BMW de F1, cuatro cilindros y 1.5 litros turbo, se decía que sacaba alrededor de 1,400 caballos en modo clasificación, con unos cinco bar y medio. De un cuatro cilindros. Todavía suena a cuento.
Contra las leyendas
La primera carrera fue de calentamiento, y se notó. Empecé con poquito boost y el R92CP terminó donde arrancó, en el 11, aunque sí marcó la vuelta más rápida de todos.
La segunda fue la buena: tres vueltas desde el lugar 20 con arranque lanzado, contra una parrilla que solo existe en un juego. El Toyota GR010 Hybrid, el Porsche 962, el Mazda 787B, el Jaguar XJR-9 con su V12. Del 20 al 12 de volada, y luego una pelea larga hacia adelante.
El GR010 tiene algo personal: vi uno en pleno centro de Tokio el año pasado, en un fin de semana de carreras en Fuji. Volver a verlo en Nürburgring, aunque fuera en pixeles, me sacó una sonrisa.
Y el Ring no te perdona nada. Es angosto, tiene muros casi por todos lados y las curvas no se acaban. No es famoso solo por largo: es peligroso porque cuando te equivocas casi no hay espacio.
Un comentario sobre Montreal
Las pistas angostas y con muros siempre me recuerdan al Circuito Gilles Villeneuve. Como Mónaco, es un circuito urbano que cobra vida un fin de semana al año. Como alguien que vive en Montreal, me parece un desperdicio: una pista así de buena debería usarse mucho más seguido. Es mi opinión, pues.
El F1500T-A: un F1 de los 80 que nunca existió
Y luego, el plato fuerte. El F1500T-A es creación de Gran Turismo, hecho para revivir el look y la sensación de la F1 de mediados de los 80. El juego le da 986 caballos a 11,000 rpm, de un V6 turbo de 1.5 litros, en un auto de 540 kilos.
En la pista se sentía como un Honda: muchas revoluciones, mucha potencia y poco torque. Y tiene sentido, porque los motores Honda de F1 de esa época también eran V6 turbo de 1.5 litros.
Mi mejor vuelta con este auto antes del video era un 5:19, con llantas blandas nuevas en las primeras tres vueltas. Esta vez me la puse difícil a propósito: diez vueltas, con desgaste de llantas y consumo de gasolina activados, y un clima que cambiaba cada par de vueltas, de nublado cerrado a sol húmedo y de regreso.
Se puso feo. Cuatro trompos en las primeras vueltas mientras agarraba el ritmo, luego un tramo más estable donde le saqué dos segundos y medio al segundo lugar, hasta que otro trompo dejó volver a los Red Bull. Los Red Bull X2019 resultaron rapidísimos, sobre todo en las rectas, y aguantaron nueve vueltas sin parar.
Entré a pits por llantas y un poco de gasolina, esperando que el auto más ligero ayudara, y salí cuarto. Los Red Bull por fin pararon en la última vuelta, lo que me puso adelante unos minutos, hasta que uno regresó con llantas nuevas y me pasó como si yo estuviera estacionado. La vuelta rápida de la carrera fue para un Red Bull con 5:29.4, medio segundo más rápido que mi mejor tiempo. Segundo lugar, ni modo.
"Me encantaría ver un auto de verdad pasar por esta sección, todas las curvas a fondo a 320. Pero me parece un cuento de hadas."
El problema del control
Hay que decirlo: todo esto fue con un control DualShock de PlayStation 2. O sea, nada de trail braking de verdad, nada de sensación a través de un volante y nada del control fino para el que están hechos estos autos. Cada tiempo de vuelta aquí lleva ese asterisco.
Ya viene un simulador completo. Mientras, el siguiente paso es sencillo: más carga aerodinámica atrás en el F1500T-A para la próxima carrera, y otro intento a ese 5:19.
La historia real del R92CP corre en la misma época que las leyendas de calle de Nissan. Si te dejó con ganas de más Nissan, empieza por los Nissan Skyline en Tokio, o revisa todos los autos que cubrimos por marca.
La carrera completa está en el video de arriba: los dos autos, todos los trompos y el soundtrack del Grupo C. Velo con el volumen arriba.
Fotos: One Breath Pictures
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